Egy német videós letesztelte a Tesla gyári akkutesztjét – Szakmai szemmel az eredményekről

A használt elektromos autó vásárlása vagy tulajdonlása során az egyik leggyakoribb kérdés az akkumulátor állapota (SoH – State of Health). A Tesla tulajdonosok számára kézenfekvőnek tűnhet az autó saját, fedélzeti menüjéből (Service Mode) elindítható gyári akkumulátorteszt használata.

Tobias Bücklein, a német dieserDAD YouTube csatorna készítője nemrégiben egy részletes videóban mutatta be, mi történik, ha a Tesla saját diagnosztikáját összeeresztjük egy független, nemzetközileg elismert diagnosztikai rendszer (jelen esetben az AVILOO) méréseivel. Az eredmények és a folyamat sok tanulsággal szolgálnak.

A videós tapasztalatai a Tesla gyári tesztjével

A videóból hamar kiderül, hogy a Tesla saját menüjéből indítható tesztje a gyakorlatban kifejezetten nehézkes:

• Szigorú indulási feltételek: A teszt elindításához az akkumulátor töltöttségének 20% alatt kell lennie.

• Kieső idő: A teljes lemerítési és feltöltési ciklus a videós esetében 18 órát vett igénybe, ez idő alatt az autó használhatatlan volt.

• Zajterhelés: A teszt során a jármű agresszíven fűti és hűti a rendszert, ami egy Superchargerhez hasonló, rendkívül erős zajjal jár. Ez egy csendes lakóövezetben éjszaka komoly problémát okozhat.

A legmeglepőbb azonban az volt, amikor a 18 órás várakozás végén a Tesla kijelzőjén megjelent egyetlen csupasz szám: 83%.

Ezt követően a videós lefuttatott egy független gyorskereskedelmi mérést (Flash teszt), ami 86,5%-ot, majd egy teljes terheléses mérést (Premium teszt), ami 91%-os egészségi állapotot mutatott ki ugyanarra az autóra.

Szakmai kiegészítés: Miért van ekkora eltérés a számok között?

A videóban felmerült laikus kérdésekre a professzionális akkumulátordiagnosztika adja meg a választ. A 8%-os eltérés (83% vs. 91%) nem azt jelenti, hogy valamelyik rendszer "rosszul" mér, hanem azt, hogy mást tekintenek 100%-nak, és más metodikával számolnak.

1. Elméleti vs. Valós kapacitás (A 100% mítosza)

A Tesla szoftvere a gyárilag megadott, elméleti bruttó/nettó kapacitást (pl. 73,5–74,5 kWh) tekinti kiindulási alapnak. A független laboratóriumi mérések azonban már korábban bebizonyították, hogy egy "nullkilométeres" Tesla akkumulátor valós, fizikailag kivehető nettó kapacitása ennél gyakran alacsonyabb (a videóban említett típusnál pl. 70,4 kWh).

Ha egy független diagnosztika ehhez a valós fizikai maximumhoz viszonyítja a jelenleg kivehető energiát, az eredmény egy sokkal reálisabb, magasabb SoH érték lesz (91%).

2. A BMS (Battery Management System) torzítása

A gyári tesztek sok esetben erősen támaszkodnak a BMS által becsült historikus adatokra. A BMS azonban hajlamos "elszámolni" magát, ha az autót ritkán merítik 10% alá vagy töltik 100%-ra. Egy professzionális diagnosztika ezzel szemben dinamikus terhelés alatt méri az áramerősséget és a feszültségesést.

3. Cellaszintű eltérések (Cell Imbalance)

A gyári százalékos érték nem árulja el, ha egyetlen gyengébb cellamodul húzza le az egész pakk teljesítményét. A független mérések rögzítik a cellák közötti feszültségkülönbséget (Delta mV). Egy egészséges akkumulátornál ez az érték terhelés alatt is minimális. Ha a Tesla 83%-ot mutat, de a cellák közötti feszültségkülönbség tökéletes, akkor a degradáció egyenletes, és az akkumulátor fizikailag kiváló állapotban van – ahogy azt a 91%-os független teszt is igazolja.

Melyik tesztet érdemes választani?

A Tesla gyári Service Mode tesztje hasznos eszköz, ha a cél a gyári garancia érvényesítése, hiszen a gyártó kizárólag a saját szoftvere által kidobott számot fogadja el egy esetleges akkucsere elbírálásakor.

Ha azonban egy használt elektromos autó vásárlása előtti állapotfelmérésről, a valós hatótávolság megismeréséről, vagy az autó piaci értékének meghatározásáról van szó, egyetlen csupasz szám nem elegendő. Ilyenkor elengedhetetlen egy mélyreható, cellaszintű adatokat vizsgáló független diagnosztika, amely megmutatja a valós fizikai állapotot – ráadásul anélkül, hogy 18 órára megbénítaná és felzavarná a fél utcát.